« La notion de route dangereuse a la peau dure. Les routes sont des structures inertes, passives, ce sont les usagers qui ont des comportements qui les tuent et il faut admettre l’évidence : si nous ne voulons pas réduire le trafic, l’action sur la vitesse est le seul facteur qui est capable d’agir sur l’ensemble des autres facteurs producteurs d’accidents. Aucun des responsables départementaux qui revendiquent le maintien à 90 de certaines voies n’a produit au cours des six derniers mois une carte de ce type pour son département. Elle ne pouvait que mettre en évidence l’acceptation de tuer un nombre important de leurs concitoyens en faisant le choix de maintenir à 90 les voies où le nombre de tués est le plus élevé. » (Pr. Claude Got, 23 juin 2018).



_yartiSecuriteRoutiereQC01

Certains ont estimé que la colère des gilets jaunes provenait de la décision du gouvernement de limiter la vitesse maximale autorisée à 80 kilomètres par heure l’ensemble des routes à une voie dans les deux sens sans séparateur central. Pourtant, c’est bien la hausse des taxes sur les carburants qui a engendré le mouvement que l’on sait et souvent de manière sage, la sécurité routière est rarement venue dans les sujets de revendication depuis plus de deux mois… sauf depuis la semaine dernière avec le lancement du grand débat national.

Les débats suscités par les gilets jaunes puis le Président Emmanuel Macron sont un peu comme la foire à la saucisse (selon l’expression de l’ancien ministre Gérard Longuet). On dit tout et tout semble bon à dire. Les journalistes semblent considérer la parole des citoyens comme parole d’Évangile, sauf que le peuple des citoyens est très hétérogène.

Le débat sur la sécurité routière revient par la plus mauvaise porte, celle de l’instrumentalisation politique. Même le Président Emmanuel Macron semble prêt à revenir sur cette mesure courageuse et raisonnable.

L’opposition ne cesse de marteler que le gouvernement ne prend pas en compte les problèmes des "territoires" et notamment des zones rurales et la limitation à 80 kilomètres par heure ferait partie de ces problèmes. Pourtant, tout le monde devrait savoir que les problèmes de circulation, ce n’est pas en zones rurales qu’ils se situent, mais en zones urbaines et périurbaines sur les grands axes de circulation, chaque matin et chaque soir, ce sont des centaines de kilomètres de bouchons que doivent endurer urbains et périurbains.

Alors, je voudrais revenir sur le sujet selon trois clefs. La première clef concerne le texte que j’ai mis en tête d’article du professeur Claude Got, grand spécialiste de l’accidentologie routière, publié le 23 juin 2018, à savoir une erreur qui a la vie dure, même parmi les responsables politiques qui ont la meilleure bonne volonté. La deuxième clef, c’est de rappeler le pourquoi de cette limitation. Enfin, la troisième clef est présenter les résultats actuels de la sécurité routière, élément majeur pour savoir si les mesures prises sont efficaces, ou pas.


1. Distinguer les routes et sanctionner les "routes dangereuses"

Le véritable problème du débat sur la limitation de vitesse à 80 kilomètres par heure est cette difficulté à faire comprendre qu’il n’existe pas de routes dangereuses ou pas dans la réflexion sur la sécurité routière.

Même une personnalité comme l’ancien Premier Ministre Jean-Pierre Raffarin, partisan d’un renforcement de la décentralisation, est capable de dire des boulettes lorsqu’au "Grand Jury" le 20 janvier 2019 sur LCI, il a proposé que ce soient les régions ou les départements qui décident de savoir quelles routes doivent être à 80 kilomètres par heure et quelles autres peuvent rester à 90, en insistant sur le fait que ce sont les responsables territoriaux qui ont une meilleure connaissance du terrain que les bureaucrates de Paris. Sur la dernière idée, il n’a pas tort, mais Jean-Pierre Raffarin n’a pas compris que l’enjeu de la sécurité routière était ailleurs.

Claude Got a posé le problème le 7 janvier 2018 en exprimant la difficulté ainsi : « Faire comprendre la différence entre la mortalité par kilomètre de voie et par kilomètre parcouru. Une "petite" route avec des arbres en bordure, des sorties de propriétés ou de chemins agricoles, des zones où la visibilité est faible du fait de multiples dénivelés peut produire trois fois plus d’accidents au kilomètre parcouru par un automobiliste qu’une "bonne voie" n’ayant pas ces facteurs de risques. Si le trafic est de 300 véhicules par jour sur une petite route et de 9 000 sur la bonne voie, le nombre de tués sur chaque kilomètre de voie sera dix fois plus élevé sur cette dernière. ».

C’est en fait assez simple à comprendre : le risque de la "petite route" est compensé par sa faible densité de circulation. Ainsi, les voies très passantes, à densité élevée de circulation, qui sont généralement entretenues correctement, sont pourtant les plus mortelles car ce qui compte, c’est la densité du trafic et la vitesse de circulation.

Pour s’en convaincre, il faut fouiller dans les bases de données locales. Tous les départements ne proposent pas forcément des données utilisables, mais la Sarthe fait partie de ces départements qui ont su se doter de moyens de mesurer précisément leur infrastructure routière.

Dans un document issu d’une délibération du 14 décembre 2012 du conseil général de la Sarthe, on peut voir les statistiques de la sécurité routière réparties en trois champs correspondant au type de routes : les routes communales (c’est-à-dire, les agglomérations), les routes départementales et les autoroutes. Sur les statistiques concernant la période entre 2006 et 2010, les accidents corporels se produisent majoritairement (62,5%) en agglomération, mais les personnes tuées se localisent principalement (78,1%) sur le réseau des routes départementales, et c’est le cas aussi des personnes blessées qui nécessitent une hospitalisation (53,1%).

_yartiSecuriteRoutiereQC09

Ce que rappelle ce document, c’est que ces répartitions sont « très sensiblement conformes à la tendance nationale » et « soulignent la gravité des accidents se produisant hors agglomération sur le réseau des routes départementales qui relèvent de la compétence du département ».

Une observation plus fine (routes après routes) montre par ailleurs que ce sont les routes les plus denses en trafic qui engendrent le plus de personnes tuées au kilomètre (le risque de mourir sur la route est directement proportionnel au trafic, si par exemple il y a deux fois plus de voitures, il y a deux fois plus de tués au kilomètre).

C’est ainsi que j’en arrive à la raison du 80 kilomètres par heure.


2. Pourquoi limiter les routes départementales à 80 km/h ?

Cela fait au moins dix ans que tous les acteurs de la sécurité routière sont convaincus qu’il fallait prendre cette décision annoncée par Édouard Philippe le 9 janvier 2018. Pour sa part, en avance dans les réflexions (et très audacieux et courageux si l’on se rappelle le contexte de l’époque), Claude Got l’a proposée dès… le 20 avril 1973 dans une tribune du journal "Le Monde".

La raison est principalement donnée par mon premier point : si l’on considère que le nombre de personnes tuées sur les routes doit être abaissé, les deux seuls leviers sont principalement localisés sur ce réseau de routes départementales : ou réduire le trafic, ou réduire la vitesse.

Réduire le trafic paraît impensable et mettrait en cause la liberté de circulation (notons que c’est ce que font régulièrement les gilets jaunes depuis le 17 novembre 2018). Réduire la vitesse de 90 à 80 kilomètres par heure paraît être un compromis acceptable dans l’équilibre toujours délicat à trouver entre liberté et sécurité.

Pourquoi acceptable ? Parce que la perte de temps engendrée par cette réduction de vitesse n’est pas proportionnelle : le trajet moyen d’un automobiliste n’est pas une voie droite à 90 kilomètres par heure sans obstacle, sans stop, sans feu rouge, sans rond-point, sans agglomération. Ainsi, quelques calculs (dépendant donc évidemment du trajet spécifique) montrent que pour des déplacements quotidiens, la perte de temps est relativement minime, et cela tourne autour de 10% du temps de trajet initial (à 90 kilomètres par heure). 10% du temps en plus, c’est vraiment très faible en compensation des 300 à 400 vies sauvées par an que devrait impliquer la mesure.

_yartiSecuriteRoutiereQC02

Pourquoi se baser principalement sur la vitesse et pas sur d’autres facteurs importants de risque pour la sécurité routière ? Je pense qu’il ne faut pas négliger les actions en direction des autres facteurs, et en premier lieu, l’alcool et les drogues, mais il faut bien reconnaître que c’est plus facile de limiter la vitesse (grâce aux radars automatiques) qu’empêcher une alcoolémie trop forte (pour l’ensemble des automobilistes) : les contrôles sont plus difficiles à être systématiques (même s’il y a maintenant des équipements modernes qui empêchent de démarrer en cas de taux d’alcool du conducteur trop élevé).

Petite diversion au sujet des équipements automobiles : les voitures sont beaucoup plus sûres qu’il y a quarante ans, c’est une évidence et chacun a pu s’en rendre compte dans l’éventualité d’une conduite dangereuse de tiers. Airbags, ABS, carrosserie, pare-chocs, tenue de route, pneus, etc. sont beaucoup plus sûrs qu’il y a quarante ans. En revanche, il faut aussi rappeler que l’effet des équipements sur la sécurité routière est très lent, il faut compter une bonne décennie pour remplacer la moitié du parc automobile, cela signifie que cette action, nécessaire bien sûr, ne peut avoir des résultats de court terme. Or, il y a urgence, les familles de victimes auraient préféré des mesures plus efficaces sur le court terme.

Restons sur l’alcool, une des causes majeures d’accidents mortels. Lisons ce qu’écrit Claude Got le 7 janvier 2018 (l’an dernier) : « D’autres facteurs de risques, liés aux usagers, sont peu influencés par le dispositif de contrôle et de sanctions quand il n’est pas automatisable. Un automobiliste peut passer mille fois par an devant un radar automatique et souffler une fois tous les dix ans dans un éthylotest. Ce rapport de risque de 1 à 10 000 explique que la proportion d’accidents mortels avec un des usagers impliqués sous l’influence de l’alcool est stable aux environs de 30%. J’avais déjà observé cette valeur en 1977 (…). ».

Effectivement, il y a une étude très intéressante qui a montré que la courbe du nombre des conducteurs impliqués dans un accident mortel en fonction des années (de 1998 à 2016) ne change pas de pente, que le conducteur ait une alcoolémie trop forte ou pas, ou même qu’il soit responsable de l’accident ou pas. Cela signifie qu’en baissant la vitesse (consécutivement à l’installation des radars automatiques), l’ensemble des automobilistes a suivi le même comportement, réduisant proportionnellement le nombre d’accidents mortels. Cela signifie que le facteur alcool a lui aussi diminué en importance grâce à la réduction de la vitesse.

_yartiSecuriteRoutiereQC06

Plus généralement, c’est le bon sens qui le dit, plus la vitesse est faible, plus il est facile de réagir face à un danger sur la route. Les distances de freinage sont faciles à calculer. En passant de 80 à 90 kilomètres par heure, on gagne 13 mètres. La distance de sécurité passe de 70 à 57 mètres. Si un obstacle était dans cette zone, entre 57 et 70 mètres, la vitesse réduite évite l’accident, pas la vitesse ancienne. C’est le cas aussi de la vitesse lors du choc, comme on peut freiner plus rapidement, la vitesse au choc est ainsi réduite par rapport au 90 kilomètres par heure. Là encore, les conséquences sont moins graves. Au lieu de tuer, on blesse. Au lieu de blesser, on évite l’hôpital à une personne impliquée dans l’accident.

_yartiSecuriteRoutiereQC03

Enfin, terminons l’explication de la limitation à 80 kilomètres par heure par des considérations autres que la sécurité routière, puisqu’elle a également deux effets bénéfiques : elle va coûter moins cher aux automobilistes (on évalue à 120 euros par an l’économie réalisée par chaque automobiliste en moyenne) et elle peut réduire l’émission de polluants jusqu’à 30%, ce qui n’est pas négligeable.

_yartiSecuriteRoutiereQC04

La communication du gouvernement, qui a "oublié" la rubrique économie dans le budget des automobilistes, aurait dû au contraire insister sur ce fait que la réduction de vitesse n’était pas une manière d’augmenter les PV (personne n’oblige de dépasser les limitations de vitesse) mais au contraire de baisser en volume les taxes perçues par l’État par réduction de la consommation. Des études ont d’ailleurs étaient réalisées pour démontrer que sur la période de forte baisse de la vitesse moyenne (entre 2002 et 2010 environ), la consommation de carburant est restée stable alors que le trafic a fortement augmenté.

Certains évaluent à au moins un milliard d’euros le gain en consommation de carburant qu’entraîne cette baisse de la vitesse sur les routes départementales. Cela signifie que du pouvoir d’achat est redonné ainsi aux ménages. Cela correspondrait à au moins 10% des mesures annoncées par Emmanuel Macron le 10 décembre 2018. C’est loin d’être négligeable.

Cela dit, l’argumentation écologique a ses limites. Autant il paraît normal qu’un État protecteur prenne unilatéralement des décisions visant à réduire le nombre de personnes tuées sur les routes, autant il paraît moins normal qu’un même État prenne de telles décisions pour réduire la consommation de pétrole, dans le cadre d’une transition énergétique. Dans ce dernier cas, le référendum me paraît pertinent (choisir les moyens de la transition énergétique) alors que dans le premier cas (réduire le nombre de personnes tuées), je considère que la sécurité routière n’est pas négociable (sinon, défaisons tout notre modèle social par référendum, puisque c’est à la mode : ôtons les radars, abrogeons les impôts, supprimons les taxes, et, évidemment rasons gratis !).


3. L’efficacité du 80 km/h : statistiques de novembre 2018

Donc, gardons le seul argument qui vaille pour défendre la limitation à 80 kilomètres par heure, la sécurité routière. J’ai en ma connaissance seulement les statistiques du mois de novembre 2018 et pas encore celles du mois de décembre 2018 (précisons que les statistiques évoquent le nombre de personnes tuées jusqu’à trente jours après accident, en sachant que les données publiées plus tôt sont corrigées pour tenir compte de ces personnes tuées "en différé" selon l’observation du même mois de l’année précédente). Par ailleurs, toutes les données qui suivent sont uniquement pour la France métropolitaine.

Pour les deux derniers mois, il est très difficile de lire des statistiques de la sécurité routière. D’une part, il faut un peu de recul et ce recul, il doit être au moins de six mois voire douze mois. Mais s’ajoutent à cela plusieurs autres "problèmes" associés aux gilets jaunes.

En effet, la crise des gilets jaunes a entraîné la destruction partielle ou totale de 60% des radars automatiques. Au-delà du coût matériel (il faudra bien les réparer ou les remplacer), à la charge de tous les contribuables, donc gilets jaunes compris, il y a surtout le coût humain : la limitation de vitesse a-t-elle été respectée malgré la dégradation des radars ? Mon observation personnelle qui n’a rien de rigoureux me laisse entendre que le comportement des automobilistes n’a guère varié.

Si les blocages des ronds-points ont entraîné des accidents parfois mortels, ils ont pu aussi réduire la vitesse de circulation et donc réduire les risques d’accidents. Je pense que l’interprétation des statistiques routières à partir du milieu du mois de novembre 2018 sera donc très délicate à faire.

Pour l’instant, ce qui est intéressant à noter, c’est que le changement de comportement, comme c’était le cas lors de l’annonce de l’installation de radars en juillet 2002, se fait plus psychologiquement que techniquement : depuis le début de l’année 2018, on observe une baisse de la mortalité parce que le comité interministériel de la sécurité routière du 9 janvier 2018 a adopté une mesure courageuse qui montrait la détermination du gouvernement. Que cette mesure ne se soit appliquée qu’à partir du 1er juillet 2018 ne change rien au fait que les comportements ont évolué avant par anticipation.

En année glissante, entre la période de décembre 2017 à novembre 2018 et la période de décembre 2016 à novembre 2017, on observe une nette amélioration alors que la situation de la sécurité routière n’avait pas cessé de se dégrader depuis 2013 (François Hollande et ses ministres Manuel Valls et Bernard Cazeneuve ont été particulièrement décevants dans ce domaine, en renvoyant aux calendes grecques les mesures les plus efficaces).

_yartiSecuriteRoutiereQC07

Directement en rapport avec la vitesse au moment du choc lors d’un accident, le nombre des personnes blessées gravement dans un accident (c’est-à-dire de personnes qui ont dû être hospitalisées après un accident de la route) est passé (toujours par année glissante) de 28 003 en novembre 2017 à 22 069 en novembre 2018, soit une réduction de 5 934 personnes hospitalisées (soit 21,2% !). Si on compare uniquement pour le mois de novembre 2018, il y a eu 1 585 personnes hospitalisées soit 30,0% de moins qu’en novembre 2017 (2 265 personnes).

Sur la mortalité, les statistiques sont moins faciles à analyser. En effet, 245 vies humaines ont été sauvées en un an : le nombre de personnes tuées sur les douze mois précédents était de 3 493 en novembre 2017 et il est de 3 248 en novembre 2018, soit 7,0% de moins. C’est donc un résultat très remarquable, mais c’est moins évident de l’imputer à la seule limitation des 80 kilomètres par heure.

Si l’on prend seulement mois par mois, il y a eu seulement 5 personnes tuées en moins en novembre 2018 par rapport à novembre 2017 (moins de 2% d’amélioration), ce qui reste faible (statistiquement pas très notable). La difficulté vient aussi du fait que le mois de septembre 2018 a été très mauvais par rapport à septembre 2017, sans qu’une explication n’ait été encore fournie à ma connaissance.

_yartiSecuriteRoutiereQC08

J’ai donc cherché à affiner ces données et à prendre les différences entre la mortalité de chaque mois pour comparer la période entre juillet 2018 et novembre 2018 avec la période entre juillet 2017 et novembre 2017.

Pendant ces cinq mois d’application de la mesure, il y a eu 1 440 personnes tuées, soit 5,8% de moins (88 personnes) qu’en 2017 pendant la même période, et 10 068 personnes hospitalisées, soit 17,9% de moins (2 185 personnes) qu’en 2017 pendant la même période. Pour l’instant, la limitation à 80 kilomètres par heure semble avoir limité surtout le nombre de personnes hospitalisées (l’évolution est très notable). Pour le nombre de personnes tuées (-5,8%), c’est trois fois moins notable.

Évidemment, ces données globales sont très incomplètes, il faudrait déterminer la localisation des accidents (comme l’a fait l’étude du conseil général de la Sarthe), en distinguant au moins agglomérations, routes départementales et autoroutes. C’est uniquement sur le réseau des routes départementales qu’il faudra évaluer l’influence de la limitation qui ne s’applique qu’à lui.


Ne pas perdre de vue l'objectif : sauver des vies humaines

Dans tous les cas, et malgré la volonté des gilets jaunes de tout remettre à plat, l’évolution statistique est heureuse. Il faut rester sur cette lancée. Elle ne permettra pas d’atteindre l’objectif fixé en 2010, à savoir de descendre en dessous du seuil de 2 000 personnes tuées en fin décembre 2020, mais l’objectif de 3 000 personnes tuées est réaliste. Il faut bien se rappeler que le désagrément est très faible, quelques minutes de perdues dans un trajet quotidien, ce n’est RIEN par rapport aux centaines de vies humaines qui vont être sauvées…


Aussi sur le blog.

Sylvain Rakotoarison (20 janvier 2019)
http://www.rakotoarison.eu


Pour aller plus loin :
Vers la suppression de la limitation à 80 km/h ?
Les gilets jaunes ?
80 km/h : 65 vies déjà sauvées en deux mois ?
L’efficacité de la limitation à 80 km/h.
Guide argumentaire sur la limitation à 80 km/h sur les routes à une voie.
Décret n°2018-487 du 15 juin 2018 relatif aux vitesses maximales autorisées des véhicules (à télécharger).
Rapports sur l’expérimentation de la baisse à 80 km/h (à télécharger).
Documentation sur la sécurité routière (à télécharger).
Argumentaire sur la sécurité routière du professeur Claude Got (à télécharger).
La nouvelle réglementation sur les routes à une voie.
Le nouveau contrôle technique automobile.
Sécurité routière : les nouvelles mesures 2018.
La limitation de la vitesse à 80 km/h.
Documentation à télécharger sur le nouveau contrôle technique (le 20 mai 2018).
Documents à télécharger à propos du CISR du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 9 janvier 2018.
Le comité interministériel du 2 octobre 2015.
Documents à télécharger à propos du CISR du 2 octobre 2015.
Cazeneuve, le père Fouettard ?
Les vingt-six précédentes mesures du gouvernement prises le 26 janvier 2015.
Comment réduire encore le nombre de morts sur les routes ?
La mortalité routière en France de 1960 à 2016.
Le prix du gazole en 2008.
La sécurité routière.
La neige sur les routes franciliennes.
La vitesse, facteur de mortalité dans tous les cas.
Frédéric Péchenard.
Circulation alternée.
L’écotaxe en question.
Ecomouv, le marché de l’écotaxe.
Du renseignement à la surveillance.

_yartiSecuriteRoutiereQC05



http://rakotoarison.over-blog.com/article-sr-20190119-securite-routiere-qc.html

https://www.agoravox.fr/actualites/citoyennete/article/vers-la-suppression-de-la-211855

http://rakotoarison.canalblog.com/archives/2019/01/20/37031645.html